В 2015 году практически все порты Юга России продемонстрировали рост перевалки грузов. На улучшение показателей определенное влияние оказывает изменение географии грузоперевозок в результате введения санкций и сокращения импорта продовольствия из Европы.
Насколько возможно увеличение грузопотоков в направлении портов Азово-Черноморского бассейна в перспективе, и пострадают ли от этого российские порты Балтики?
Логистика в зависимости от политики
Если раньше грузы в Европу следовали преимущественно через порты Балтийского бассейна, то из-за сложившейся политической и экономической ситуации многие эксперты полагают, что отправной точкой основного объема грузопотоков за рубеж станут черноморские гавани. Еще в начале прошлого года эксперты предсказывали сильное падение показателей работы портов Балтийского бассейна, что связано с его ориентацией на импортные грузы. Сегодня по суммарному грузообороту порты Азово-Черноморского бассейна впервые обошли порты Балтийского. Объем перевалки в южных гаванях России за 2015 год вырос на 10,3% по сравнению с 2014-м и составил 233 млн т, что на 2,3 млн т больше, чем перевалено в портах Северо-Запада. Таким образом, ранее выгодное географическое положение главных морских ворот России утратило свое значение. Хотя по объему контейнерооборота балтийские гавани по-прежнему занимают большую долю – 50,3% против 15,3%, которые приходятся на Азово-Черноморский бассейн.
«Транспортно-логистические схемы сейчас активно задействуют Дальний Восток и Юг России. Порты Азово-Черноморского бассейна в условиях охлаждения отношений с Турцией нисколько не утратили своей привлекательности. Мировая конъюнктура работает в пользу южных ворот (зерно и другие сырьевые грузы продолжают пользоваться спросом)», – подчеркивает генеральный директор ООО «Новотранс Юг» Михаил Розенфельд.
При этом основная доля грузов, которые обрабатываются в данном регионе, – это нефть и нефтепродукты – порядка 70%. По прогнозным оценкам, объем перевалки грузов в портах бассейна в 2020 году увеличится до 281 млн т, а к 2030-му – до 300 млн т. Наибольшую долю в общем объеме занимал и будет занимать порт Новороссийск – свыше 60%.
«Грузоперевозки в России по-прежнему будет определять экспорт сырья. Поэтому рост сырьевых грузов и снижение высокодоходных контейнерных перевозок неизбежны не только на Балтике. От цен на биржевые, стратегические товары будут зависеть объем и номенклатура перевалки в портах как Балтики, так и Азово-Черноморского бассейна», – прогнозирует М. Розенфельд.
Отметим, что по итогам 2 месяцев 2016 года объем перевалки грузов в морских портах Азово-Черноморского бассейна вырос на 0,9%, до 35 млн т, а в портах Балтийского бассейна – на 0,7%, до 36,7 млн т. Не уйти в минус позволило наращивание объемов переработки наливных грузов на Балтике и сухогрузов – на Юге.
По словам директора по продажам TMBC Logistics Ltd Александра Булыгина, увеличению грузопотока в Южном регионе способствовали как смещение торговли в пользу государств Ближнего Востока на фоне слабого рубля и снижение объемов торговли со странами ЕС, так и уход ряда российских экспортеров из портов Украины по политическим соображениям. Однако чтобы удержать новых грузовладельцев, по его мнению, необходимо расширять возможности инфраструктуры.
«Если по количественным показателям по нефтеналивным грузам мы имеем хороший запас, то по сухим перегрузочным мощностям он практически отсутствует», – утверждает министр транспорта РФ Максим Соколов.
Анализ конкурентоспособности портов Азово-Черноморского бассейна по осадке показал, что мощности терминалов для перевалки наливных грузов соответствуют современным типам судов, однако динамика развития сухогрузных комплексов не успевает за изменениями параметров наиболее востребованных классов. «У нас максимальная глубина сухих портов составляет порядка 14,5 м. Конечно, это не дает возможности приходить «постпанамаксам» и «кейпсайзам», – поясняет М. Соколов. Одна из главных проблем портовой инфраструктуры России, считает он, состоит в недостатке глубоководных портов, особенно в Южном бассейне. Сегодня обработка крупнотоннажных судов требует наличия глубин от 17 до 22 м.
По данным Минтранса, начиная с 2020-го, если ничего не предпринимать, в регионе возникнет дефицит мощностей по перевалке сухих грузов: сначала в объеме 17 млн т, а к 2025–2030 гг. – до 70 млн т в год. Эту проблему можно решить через развитие портов Тамань и Новороссийск.
Контейнерный передел
В настоящее время контейнерные мощности на Балтике претерпевают значительные количественные и качественные изменения. Неодинаковые текущие показатели, а также разные темпы развития отдельных терминалов уже меняют структуру контейнерной перевалки в регионе. Сегодня лидерами в российской части Балтики остаются Первый контейнерный терминал и «Петролеспорт», однако уже через 2–3 года их могут сменить Усть-Лужский контейнерный терминал и контейнерный терминал Санкт-Петербург, а в более отдаленной перспективе важнейшей точкой роста планирует стать Бронка. «Сейчас Бронка, по сути, является оппонентом всех остальных портов. Конкуренция в данной ситуации пойдет только на пользу как участникам рынка, так и экономике страны в целом. Контейнерные порты всегда проектируют с запасом. Они, скорее, генерируют спрос, а не отвечают ему. Грузы под имеющиеся мощности найдутся. Однако в условиях превышения предложения над спросом все будет определяться эффективностью работы менеджеров терминалов», – уверен профессор кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов.
Эксперты Росморречфлота также подчеркнули, что к инфраструктуре морского транспорта вопреки законам торговли применимо такое правило: предложение рождает спрос. «Если появится еще один современный контейнерный терминал, то на него обязательно придут новые грузы», – уверены в ведомстве.
Надо отметить, что и на Юге России идет активное развитие. Так, в октябре прошлого года холдинг «ДелоПортс» в Новороссийске начал строительство нового глубоководного причала на территории контейнерного терминала ООО «НУТЭП». «Причал начнет принимать к обработке суда океанского класса вместимостью до 10 тыс. TEU уже в 2018 году. Таким образом, по окончании инвестпроекта ожидается регулярный сервис контейнерных линий с большой вместимостью, благодаря которому конечные участники ВЭД будут получать более экономически выгодные ставки фрахта, которые станут способствовать развитию импорта/экспорта/транзита через морской порт Новороссийск», – считает М. Розенфельд.
Отраслевые аналитики отмечают повышение значения южных портов России в перевалке экспортных грузов (угля, нефти и нефтепродуктов, железной руды), а также импорта продовольствия и сырья для его производства из развивающихся стран. При этом уже второй год сокращается транзит экспортных грузов РФ через порты Балтийского бассейна. Однако если на Северо-Западе сегодня наблюдается некоторый профицит мощностей, то на Юге все еще ощущается нехватка транспортных мощностей. Также основной проблемой транспортной сферы Юга России эксперты называют отсутствие современных логистических центров и обособленность работы стивидоров, которая негативно влияет на общий объем перевалки грузов через порты. Южные порты России могут и должны решить задачу ускорения и удешевления перевозок, считают участники рынка. Для этого необходимо обновлять производственные портовые мощности, оптимизировать документооборот между различными службами, налаживать эффективный диалог между бизнесом и государством.