Координатор российской Ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко и один из руководителей российской транспортной компании Игорь Пасынков поделились своими мнениями о проблемах и новшествах в приказе № 424 от 16 октября Министерства транспорта Российской Федерации «Об утверждении Особенностей режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей», сообщает канал Валерия Войтко.
Валерий Войтко и Игорь Пасынков — о плохом и хорошем в новом приказе Минтранса, регулирующем РТО.
Территория России действительно огромна, и в привязке к автоперевозкам понятно, что в силу разнообразия географических и климатических условий и протяжённости страны очень сложно сочинить какие-то единые требования, которые покрывали бы все особенности эксплуатации автомобильного транспорта.
У нас было достаточно много материалов, касающихся тахографии и РТО. Это как раз тот самый случай, когда единообразные требования подобрать крайне сложно, и многие положения 15 приказа Минтранса, который регулирует особенности рабочего времени водителя, вызывали у нас обоснованную критику и претензии.
«Регуляторная гильотина»: масса нормативных актов отменяется или изменяется
Сейчас идёт процесс, названный «регуляторной гильотиной», когда устаревшие законы отменяют, а существующие корректируют в сторону их полной адаптации к современным условиям. Под эту гильотину попадает множество нормативных актов, регулирующих деятельность автомобильных перевозок. Один из таких документов — пресловутый 15-й приказ Минтранса.
Так вот, с 1 января 2021 года 15-й приказ прекращает своё действие. Но взамен вступает в силу приказ № 424, который заново прописывает основные положения режима труда и отдыха водителей.
Как и предыдущая редакция, 424-й приказ касается внутрироссийских перевозок и не касается международников. Перевозчикам и водителям придётся выбрасывать из головы всё, что связано с 15-м приказом и заново изучать новые требования, прописанные в приказе № 424.
«Не послабления — скорее, некоторая свобода выбора»
Я не скажу, что в новом приказе есть фундаментальные послабления. Но там появились положения, которые дают возможность перевозчику и самому водителю адаптировать эти требования к постоянно меняющимся условиям работы.
Так, например, если водитель работает в составе экипажа, то для второго водителя его нахождение в кабине рабочим временем не считается, в то время как в прошлой редакции оно таким считалось.
Ранее первую остановку после начала движения водитель должен был делать через 4 часа. Сейчас этот срок увеличен до 4 часов 30 минут, но при этом следующий пункт разрешает увеличить время движение еще на один час, если надо доехать до стоянки или места разгрузки. Это не послабление, это возможность учесть реальную ситуацию, реальную обстановку на дороге и подогнать свой график движения именно под неё, не нарываясь на несправедливые штрафы за лишние 5-10 минут просрочки.
И так по многим пунктам. У водителя появляется хотя бы относительная свобода маневра, чтобы и режим труда и отдыха соблюдать, и вписываться в реально складывающуюся дорожную обстановку. Пробки, снежные заносы, отсутствие мест на стоянке — сейчас, попадая в подобные ситуации, он уже может не нервничать, а спокойно продолжать движение до следующей точки, где можно остановиться.
Вопросы остаются, но с таким РТО можно работать без штрафов и взяток
Игорь Пасынков, руководитель транспортной компании:
— Первое, что видим — исчезло правило «8 часов, а дальше ты нарушитель». Нет, 2 часа мы можем еще двигаться, искать стоянку, спешить на разгрузку. Действительно, остались достаточно жесткие требования по суммарной продолжительности рабочего дня, но мы видим и много хорошего.
Есть даже такая фраза, что рабочее время может рассчитываться помесячно, потому что ограничивать рейсы необходимыми 90 часами сложно.
Но читаем дальше и видим всё то же самое. Сперва фразы о суммарном учете рабочего времени, а потом вдруг бах — и опять идут жесткие требования. Такое чувство, что разные люди писали закон и вносили правки. Документ не пронизан какой-то общей идеей. Он написан людьми, которые никогда не имели нужны в режиме труда и отдыха и не будут им пользоваться, которые не являются специалистами.
Что есть, то есть, и я даже знаю причину такого явления. Дело в том, что обсуждение положений, которые не нравились перевозчикам в 15 приказе, велось очень давно, последние несколько лет. Это были экспертные советы, рабочие группы, действуя в которых мы доносили свои претензии и свои варианты исправлений. Часть предложений перевозчиков попали в 424 приказ. Поэтому и складывается впечатление, что документ несколько разнородный. Там, где учитывалось мнение автоперевозчиков, где применялись предложенные ими корректировки, вопросов нет. Но остальное осталось в прежней идеологии, в прежней парадигме.
К регулированию особенностей РТО на конкретном предприятии можно привлекать профсоюзы
Игорь Пасынков, руководитель транспортной компании:
— Единственное, что радует — впервые я здесь вижу, что существуют первичные организации, существует коллективный договор, всё то, без чего РТО на самом деле вообще не имеет права на существование. В связи с тем, что появляются профсоюзные организации, все проблемы становятся решаемы внутри каждой компании-работодателя. Это хорошо.
Даже если это все результаты деятельности за последние несколько лет (а о РТО говорят с года 14-го), так, тихим шагом и дойдем до нормального состояния, когда привлекут людей, которые будут прямо заинтересованы в нормальном РТО. Может, будут не кусочки вставлять, а напишут действительно здравый нормальный режим.
По этой ссылке можно ознакомиться с основным документом приказа.