Перевозчики грузового автотранспорта стали закладывать в стоимость своих услуг… штрафы, которые им приходится платить контролирующим органам.
А продавцы товаров, транспортируемых перевозчиками, тут же закладывают логистическую «дороговизну» в стоимость этих товаров. Так что, в итоге все мы платим процент, когда покупаем что бы то ни было.
Особенно эта ситуация, наблюдающаяся во всех регионах, обрисовалась в Москве, о чём Sobesednik.ru поговорил со столичным автоблогером Петром Шкуматовым. Позавчера Пётр выложил публикацию с впечатлениями от разговора со знакомым водителем тяжёлого грузового автомобиля: похоже, редкая фура проедет по столице без штрафов и с бесплатным пропуском.
— Правила проезда тяжеловозов по столице устроены таким образом, что нарушения неизбежны?
— Это статистическая вероятность: когда у вас большие пробеги, вы обязательно получаете какой-то штраф. Плюс, движение большегрузов в Москве осуществляется по пропускам. Многие большегрузы эти пропуска получить банально не могут. Предоставляют все необходимые документы, но, тем не менее, получают отказы – и вынуждены обращаться к услугам фирм-посредников, которые оформляют те же самые документы, но их почему-то принимают. Услуги таких посредников стоят от 25 000 рублей. Вы, конечно, можете получать пропуск без помощи этих организаций – но тут может возникнуть ситуация «на колу мочало, начинай сначала». А у вас грузовик стоит, денег не зарабатывает.
— Какие существуют штрафы для большегрузов?
— По Москве работает так называемый «грузовой каркас» — штрафы за нарушение требований знаков. Для легковых автомобилей это 500 рублей. Для грузовых автомобилей нарушение требования знака, запрещающего въезд – если вы въехали в Москву без документов и пропуска – 5 000 рублей. Дальше идут штрафы за нарушение правил перевозки грузов: грязный автомобиль, перевес, перекос, негабарит, что угодно.
— Пресловутая «осевая нагрузка»?
— Вы, наверно, знаете, что все мусоровозы по определению – нарушители осевой нагрузки. Штрафы за парковку на якобы газоне. Привезли бы бетон на площадочку, где травинка растёт – штраф 300 000 рублей. В общем, со всем этим у вас возникает определённая штрафная и иная исполнительная нагрузка, которую вы вынуждены оплачивать, и она статистически уже посчитана: на больших временных диапазонах это, в среднем, 20% от стоимости услуг перевозчика.
— И эту штрафную нагрузку перевозчики уже сразу закладывают в стоимость своих услуг?
— Да, в этом году практически все перевозчики заложили штрафную нагрузку в тариф. Это в Москве. Если вы посмотрите на рост стоимости таких грузоперевозок, вы увидите, что она выросла непропорционально. Это просто нагрузка на бизнес. У грузоперевозчиков она не влияет на конкуренцию, потому что на штрафы попадают все. Но в итоге всё это перекладывается на потребителя.
— То, что перевозчик заложил в стоимость услуг, торговые сети закладывают в стоимость товаров, которые мы покупаем?
— Конечно. Если вы везёте антиквариат за миллион долларов, то в его цене это сущие копейки. А для картошки, это уже довольно существенно. Раньше штрафная нагрузка была незаметна – 0,1-0,2%. Сейчас она уже стала значительной.
— Благодаря заммэра Москвы Максиму Ликсутову?
— Штрафы взымаются во всех регионах. В автоматической системе весогабаритного контроля – штраф 400 000 рублей за перевес. Это не заслуга Максима Ликсутова. Это системное явление, которое начало оказывать давление на логистику и цену товаров тоже начало влиять. Допустим, вы заказываете бетон. «Штрафные сборы» – около 2%. В масшатабах перевозок по стране это очень большие деньги. Это системное, а не сугубо московское явление. В Москве просто собирается больше всего штрафов и самая жёсткая система контроля.
— В комментах под вашим постом пишут, что в Москве платят Ликсутову, а по всей России – Ротенбергу.
— Ротенбергов, я считаю, незаслуженно возят по столу в этом вопросе. Хотя, конечно, у них множество логистических проектов. Мы не знаем, кто за этим стоит.
— Дорожные штрафы превратились в налог?
— Штрафная машина начала карать всех без разбора, и это дало возможность статистически учесть штрафы в деятельности предприятия: посчитали, что в год выходит, например, 1 200 000 рублей, разбили эту сумму на десять машин – и увеличили тариф на доставку на 120 тысяч рублей с машины в год. Никак не став менять поведение на дороге. Так зачем штрафовать, если это не приводит к соблюдению правил дорожного движения, правил перевоза грузов? Штрафы превратились в аналог налога.
— Виновато штрафное законодательство и те, кто его разрабатывает?
— Корни в самом законодательстве и в бюджетных планах. В бюджете Москвы есть такая строчка: «Прогноз поступления штрафов». Это так политкорректно сформулировано. Но если вы исполнитель и не исполнили этот прогноз, то вы не выполняете свой KPI. Такая же ситуация, я думаю, и в регионах. Помните, ГИБДД критиковали за «план по штрафам»? Сейчас это не системное явление. А в случае штрафов с камер прописаны конкретные цифры – например, «прогноз» на 2021 год. И власть здесь тоже является заложником системы. Эти планы по штрафам – естественное следствие процессов бюджетирования. Необходимо полностью отказываться от планов по штрафам. Штрафы не должны подлежать бюджетированию. Проблема здесь не в людях, а в алгоритмах, благодаря которым возникает глобальный «план по штрафам» по стране.
— Раз эти алгоритмы существуют, в них, наверно, заинтересованы какие-то люди?
— То, что можно объяснить глупостью, не надо объяснять заговором. Есть много людей, которые «осваивают» этими деньги. Но они не являются создателями этой системы.
— Просто извлекают из неё выгоду?
— Всегда находятся люди, которые из любой системы извлекают выгоду. Так устроено общество, так устроено человечество. Но основа ситуации, о которой мы говорим – «прогнозы» по штрафам. С помощью таких завуалированных планов местные бюджеты ставят фискальные задачи перед теми, кто отвечает за безопасность дорожного движения или соблюдение транспортного законодательства.
Удивительную ситуацию с дорожными «штрафами-налогами» прокомментировал Sobesednik.ru президент «Грузавтотранса» Владимир Матягин.
— Сейчас я езжу с коллегами по регионам РФ. Мы уже проехали Петербург, Москву, Нижний Новгород, Казань, Пермь, Екатеринбург и продолжаем наш тур. Мы общаемся с перевозчиками и смотрим инфраструктуру, проверяем пункты автоматического весового контроля, на которые жалуются перевозчики: штрафы доходят до 500 000 рублей. Мы проверили 4 таких пункта: они функционируют с нарушениями законодательства и регламента. И это – государственно-частное партнёрство. «Ростелеком» вложил деньги в «рамки» для этих пунктов и заинтересован не в объективном контроле дорожного движения, а в деньгах. Это даже не налоги, это просто поборы. Перевозчики говорят, что цены на топливо поднялись, штрафы – огромные, сотрудники контролирующих органов всегда ищут повод «докопаться» и собрать деньги за всё, что можно. Режим труда и отдыха водителей на территории РФ соблюдать невозможно – есть написанный государством закон, но нет инфраструктуры вдоль дорог, асфальтированных стоянок с туалетом и душем для отдыха водителя. При этом перевозчиков ещё и обирают. Известный «Платон» – штраф или налог? Из-за него перевозчики ставят «глушилки» и скрывают номера своих машин. Это «кошки-мышки», до которых людей довело государство: люди вынуждены противостоять поборам.
— Дорожные поборы – это коррупционное обогащение конкретных интересантов или способ пополнения бюджета регионов? Или и то, и другое?
— И то, и другое. Глобальная коррупция на российских дорогах составляет сотни миллиардов рублей с перевозчиков в год. И это только то, что сотрудники ГИБДД собирают «на месте». В Екатеринбурге 2-3 года назад перевозчиков необоснованно наказали на 400 миллионов за год – но уже в рамках системы весового контроля. Также существует вариант заплатить «абонемент» сотруднику ГИБДД и ездить с перегрузом. Это общесистемные проблемы, и им способствует несовершенство законодательства. Это не только мешает перевозчикам, которые являются «кровью» российской экономической системы, но и бьёт по кошельку российского потребителя.