Применение системы «Антисон» поставит крест на фундаментальных целях нормирования времени вождения и времени отдыха водителей, создаст дисбаланс в работе транспортной системы страны и попутно «разгрузит» кошельки автоперевозчиков.
В ряде СМИ и Telegram-каналов появилась информация про «инициативу Минтранса РФ о внедрении в машины массой свыше 3,5 т. «умной» системы «Антисон» для снижения числа «грузовых» аварий». Публикации вызвали живое обсуждение в профессиональной среде. Ассоциация транспортных экспертов и специалистов сочла необходимым настоящим материалом выразить свою позицию по затронутой тематике.
В статьях утверждается, что «количество аварий в РФ снижается, но «грузовых» ДТП меньше не становится. На происшествия с большегрузами приходится около 10% столкновений. Главная причина таких инцидентов — усталость шоферов. Дальнобойщики чуть ли не круглосуточно крутят «баранку», покрывая огромные расстояния».
Telegram-канал «Автовоз» утверждает:
«Тахографы проблему не решили, поспособствовав только выкачиванию денег. Режим отдыха и труда все равно нарушается, и тому тоже есть объяснение.
Водители зачастую вынуждены игнорировать нормы, чтобы успеть на разгрузку. Штрафы за несоблюдение договоренностей с клиентами в десятки раз выше тех, что предусмотрены за вождение без отдыха».
К сожалению, в России режим труда и отдыха водителей и контроль за ним при помощи тахографов были введены не с теми целями, которые были задуманы и осуществлены у первопроходцев временного регулирования вождения — стран Европейского Союза. Последствия этой ошибки мы ощущаем на протяжении уже более трех десятилетий, с момента, когда автотранспорт в России стал работать в рыночных условиях. Самое неприятное, что эту ошибку никто из властей исправлять и не думает.
Цели, которые преследовались при введении нормирования времени вождения и отдыха водителей, раскрыты в действующем на сегодняшний день Постановлении Европейской Комиссии ЕС 561/2006 «О гармонизации определенных социальных правил автодорожного движения».
Этих целей три (в порядке приоритета):
Третьего пункта в документах, предшествовавших Постановлению 561/2006, изначально не было. В процессе начала работы и контроля нормативов времени вождения и отдыха практическим путем выяснилось, что соблюдение ограничений приводит еще и к улучшению ситуации с безопасностью дорожного движения.
Ещё раз хотим заострить внимание читателей: изначальной целью контроля деятельности водителей были условия ведения бизнеса и условия работы водителей, а безопасность дорожного движения появилась позже «сама собой» в результате анализа статистики ДТП и стала хорошей привлекательной PR-целью и обоснованием, для достижения которой не надо прикладывать дополнительных усилий.
Многие международные договоренности являются компромиссом. ЕСТР — один из таких документов. Цели в нем озвучены не так конкретно, как это сделано в нормативно-правовых актах Европейского Союза.
Введение нормативов времени вождения и времени отдыха, точнее, тахографов, в России связано с анекдотичной ситуацией. Россия — член ЕСТР. В 90-х годах возник коллапс в международных перевозках из-за отказа европейских государств, согласно ЕСТР, впускать на свою территорию транспортные средства с российской регистрацией, не оборудованные или оборудованные неправомерно тахографами. Для максимально быстрого разрешения проблемы и простого ее объяснения транспортными чиновниками высшему политическому руководству страны была задействована версия о необходимости оснащения транспортных средств тахографами для безопасности дорожного движения. Версия соответствовала тексту ЕСТР. «Всем известно, что в самолетах есть «черный ящик». Тахограф в автомобиле — примерно то же самое». Тогда сработало «на ура». С той поры в нашей стране тема тахографии и нормативов режима труда и отдыха и для внутренних перевозок, начиная с Федерального Закона № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», неразрывно и исключительно связана с безопасностью дорожного движения.
Европейские государства заботятся о благосостоянии, включая здоровье, и платежеспособности своих налогоплательщиков — физических и юридических лиц. Для защиты государственных интересов выборочно и риск-ориентированным методом отслеживается соблюдение нормативов времени вождения и времени отдыха водителей, а потом эти показатели сравниваются с количеством отработанных часов и оплаты по ним налогов с заработной платы водителей. В России из-за несоответствия заявленных целей способу их достижения многие не понимают проявление интереса государства к контролю временных нормативов, поэтому считают, что государство вмешивается в «деятельность хозяйствующих субъектов».
Отметим нюанс соблюдения нормативов времени вождения и времени отдыха с точки зрения безопасности дорожного движения на примере Германии — страны ЕС, исполняющей требования Европейской Комиссии и уделяющей большое внимание БДД на своей территории. За большинство нарушений правил дорожного движения в немецком административном праве кроме денежного штрафа установлены еще и штрафные баллы. На сегодня набор немецким водителем всего 8 штрафных баллов ведет к приостановке действия водительского удостоверения. В коммерческом транспорте санкции, включая штрафные баллы, распространяются не только на водителя, а еще и на ответственное лицо. За нарушение времени вождения и времени отдыха для водителя и ответственного лица наказание штрафными баллами не установлено. Такие нарушения караются только денежными штрафами. Несмотря на меры, направленные на улучшение безопасности дорожного движения и для соблюдения равноправной конкуренции с водителями других европейских стран, немецкое государство за нарушение времени вождения и времени отдыха не оставляет профессионального водителя без работы использованием наказания балльной системой.
Россия — богатая страна. По-видимому, настолько богатая, что в нашей стране нет потребности взращивать налогоплательщиков среди перевозчиков, как это делают в европейских странах, поэтому, как пишет издание «Автовзгляд», «тахографы ожиданий не оправдали».
Одна из целей введения нормативов времени вождения и времени отдыха водителей — исключение конкуренции между водителями по спортивному принципу «кто кого больше пересидит за рулем».
Дополнительно от спортивного принципа в конкуренции водителей в той же Германии защищает §3 Закона о водителях автотранспортных средств, в котором содержится прямой запрет на увязку заработной платы водителей и членов экипажа в зависимости от пройденного расстояния или количества перевезенных грузов, даже в виде бонусов или надбавок за эти расстояния или количество перевезенных грузов.
АТЭС выступает за принятие аналогичного Закона в России. Исполнение такого Закона положительно повлияет на безопасность дорожного движения и привлечения водителей для работы в автопредприятиях.
Продвигаемая Минтрансом в проектах нормативных актов система «Антисон» должна будет принимать решение: завершить водителю вождение до истечения разрешённого времени или разрешить движение сверх установленных норм, потому что система «способна отслеживать состояние водителя по его зрачкам и частоте пульса. Если компьютер решит, что шофер по истечении разрешенных 10 часов еще в кондиции, то ему даются дополнительные 120 минут». Использование системы «Антисон» делает из водителя полуавтомат, который по велению системы продает свое здоровье за рулем автомобиля.
По мнению АТЭС применение системы «Антисон» ставит крест на фундаментальных целях нормирования времени вождения и отдыха водителей, мотивирует работодателей и водителей к переработкам и зависимости оплаты от пробега.
Более того, непрозрачный алгоритм работы системы «Антисон» будет отрицательно влиять на условия равноправной конкуренции. В силу того, что каждый человек индивидуален, система «Анитсон» способна задушить пусть и неозвученные в целях российской тахографии зачатки равноправной конкуренции, формируемые на основании одинаковых норм времени вождения и времени отдыха для всех водителей, без сегрегации по половому, национальному, возрастному или другим признакам, в том числе, индивидуальной реакции зрачков, количестве зеваний, частоте пульса, влажности кожных покровов и т.п.
Система «Антисон» вместе с абонентским обслуживанием, по предположению авторов законопроекта и информации портала «Автовзгляд», обойдется за три года в 25-80 тысяч рублей на каждый автомобиль. Вместе с продвигаемым тем же Минтрансом новым «онлайн-тахографом», за установку и абонентское обслуживание которого перевозчикам также придется заплатить сумму, предположительно близкую к обозначенной выше максимальной стоимости системы «Антисон», установка систем на транспортные средства безусловно «обрадует» перевозчиков и позволит «сделать бизнес» производителям устройств.
Улучшит ли введение систем ситуацию с безопасностью дорожного движения? Члены Ассоциации сильно сомневаются в существенном положительном эффекте для безопасности дорожного движения от работы обеих систем. Предложение регулятора об обязательном использовании технических инструментов больше похоже на прямолинейное навязывание перевозчикам их приобретения и лоббирование интересов ограниченного круга лиц.